造车新势力,谁能庆余年?

   陆家嘴金融   2019-10-15

造车行业动辄“烧钱”百亿,在面对融资难、交付难,新能源车补贴退坡之后,新兴的造车企业将面临艰难的“寒冬”。


据中汽协公布数据显示,11月国内新能源汽车销量为9.5万辆,同比大降43.7%。而这,也是新能源市场自6月26日补贴退坡后,连续第五个月形成下跌态势,同比降幅分别为4.7%、15.8%、34.2%、45.6%、43.7%。


中汽协表示:“新能源汽车在往年年底会出现产销高峰,伴随着年中补贴力度大幅收窄,今年全年销量基本将呈现负增长。”


对于蔚来、小鹏汽车、威马等造车新势力来说,新能源汽车是布局各自品牌的主要方向,销量的断崖式下滑无疑让车企在融资与资金流水上痛击一拳。有人唱衰这个市场,有人说这是一个泡沫即将迎来破裂。


他们能否给自己裹上厚重的棉袄,抵御行业性漫长的寒冬?暴风雪中穿越前行,对于他们来说,到底是一场生死劫还是告别稚幼童年的成人礼?


销售量断崖式下滑,是否还烧得起钱?

作为改变世界的机器,包含上万个零部件的汽车也是一个“烧钱机器”。


2016年底,蔚来汽车创始人李斌对外公开称,没有200亿不要造车;2017年底,小鹏汽车完成A+轮融资的时候,创始人何小鹏便已经大呼,以前看别人造车觉得100亿太夸张了,现在觉得200亿都不够花;2018年,威马汽车创始人沈晖曾公开表示,经营一个汽车公司,至少需要三四百亿元。


200亿还是入门级”似乎成了造车行业的共识,资金链成为造车企业生死存亡的关键。蔚来就频频传出资金链断裂消息,续命资金链何时到来仍是未知数。为了节约成本,蔚来自2018年底就开始进行一系列“瘦身”变革,此外,李斌也于2019年拿出自己的钱投入到蔚来,此前他在创业初期已投入10亿元人民币。


与此同时,威马和小鹏也在积极寻求融资。据威马官方消息,威马EX5今年1-11月累计交付(上险数)15355辆,位于造车新势力中年内单一车型交付量的榜首。威马的融资势头也相对较好,今年3月完成30亿C轮融资,又于近日启动10亿美元的D轮融资。


小鹏汽车方面,目前正在进行C +轮的融资。在此前的11月13日,小鹏宣布成功签署C轮融资,总金额为4亿美元,同时还获得招行、中信以及汇丰银行等多家中外银行总额达数十亿元的无抵押信用贷款。


小鹏P7 | 来源:小鹏官网

而最新消息显示称,小鹏汽车运营主体广州橙行智动汽车科技有限公司47位股东将其所持的全部股权悉数出质,质权人均为广东小鹏汽车科技有限公司,股权出质登记日期为12月10日。


虽然小鹏汽车于12月15日在官方微博发表声明称,这是小鹏汽车进行集团重组的一部分,是企业发展及优化企业股权结构的正常行为。但很多分析人士认为,这明显是搭建VIE结构以实现在海外上市的意图。


回到起点,注重产品品质与消费者视角

储备充足的粮食,只是参与这场残酷竞赛要做的第一步。如何像狼群一样披荆斩棘,顺利穿越穿越暴风雪前行,这成为各大汽车新势力们不可回避的问题。


“虽然寒冬已至,但是机会比危机更多,应该有信心能够度过这个寒冬。每年都有春夏秋冬,冬天不一定都下雪,但是下雪后的冬天对明年的春天更好。” 在第十届全球新能源汽车大会(GNEV10)上,何小鹏如是说。


近年来,智能化包括自动辅助驾驶等成为汽车的大趋势,同时每个公司每年都主推一款爆款车打出品牌效应。而汽车,消费者最关心的品质是最核心的,何小鹏在会上说,“需要用十年水磨的功夫,把所有的品质做好”。而要把品质做好,新能源汽车的寒冬则需要把原来的短板补充好。相比于互联网创业公司习惯于长板理论,而何小鹏认为“汽车行业是短板理论,不能有任何一个板太短”。


北汽集团党委书记、董事长徐和谊也认为,要想成功地穿越当前的风暴,就要回归到新能源汽车产品的本身。“专注向上,以品质的进化提升用户价值,向上既是品质向上,也是品牌向上。”而在当前趋势下,无智能,不汽车。新能源作为智能网联汽车的最佳载体,徐和谊认为,新能源汽车和传统车在价格拐点上的博弈观点是静态的、物化的,因为“一旦智能网联将它赋能,它会大大地超越传统汽车。”


而产品究竟该如何塑造,最终还是要回到消费者视角,用户的需求才是起点


在外界认为“蔚来是一家在风雨中濒临灭亡的公司”时,汽车联合创始人、总裁秦力宏倒是大方做出回应,“蔚来还是一家内生产力量非常充沛、并且在熊熊燃烧的公司”。他称,“用户是最宽广的护城河”,并用数据给蔚来证言:


1、2019年10月,在纯电豪华SUV的市场,蔚来的ES6已经占据了头把交椅,需要提到的是ES6只在中国卖,其他品牌都是全球市场的总和。


2、蔚来交付的接近3万辆车,截止到这个周末,在中国道路上累计行驶的里程已经超过了4亿公里。


3、2019年7月,J.D.Power为2019中国新能源汽车体验研究中,蔚来汽车和蔚来的ES8在细分市场、品牌和产品两个口碑中都拿了第一。


4、高级辅助驾驶系统NIO Pilot,有60%的用户选择开通。


5、一键加电服务,已经在市场上为我们的用户提供了超过25万次的服务。

……

除了这些数据外,据《潜望》报道,蔚来在用户间的口碑很好。相比于传统车企,蔚来不经过4S店这类中间经销商,而是直接对接车主,买传统豪华车的车主遇到问题,经常会遭遇4S店与车企之间互相拖延或踢皮球的情况,而蔚来是李斌带头亲自上阵服务用户。


比如一位ES8的车主的亲身经历,车主刚满周岁的孩子急病需要转院,车主随救护车转院,但部分物品遗留ES8上,后通过官方电话,蔚来服务专员就将车给从原医院送到了新医院,并主动自费为车主准备了部分零食,让车主十分感动。


甚至,还有多地用户主动为蔚来投放广告。根据蔚来今年9月披露的数据,其新增用户中近一半来自老车主的推荐。这一数据相比传统车企要高出很多很多。蔚来车主的“带货”能力似乎让蔚来开始新一轮的爬坡,12月,蔚来公布,2019年11月蔚来交付量2528台,连续四个月创下年内销量新高。


蔚来汽车交付量 | 来源:蔚来官网

与此同时,小鹏汽车也坚持2C销售为主(即面向个人客户市场为主)。何小鹏在10月份发朋友圈写道:“除去卖给的士、出行等大客户等的数据,2019年1-9月,中国电动汽车卖给真实消费者的数量大约仅十几万辆。”


事实上,真正进入个人用户的新能源汽车并不多,有人认为一些头部大车企存在销量“左手倒右手”来造成虚高的现象。其中,网约车和汽车租赁撑起了新能源汽车的一片新天地,比如曹操专车引入吉利汽车战略投资,平台网约车绝大多数都是吉利帝豪EV;再比如,包销北汽新能源车的经销商集团庞大拥有多家汽车租赁公司,将车以打包价收回,再挂牌以类似融资租赁的方式运营。


对于新势力们来说,懂用户才是他们真正的优势所在,这也是为什么何小鹏在痛彻心扉地表达我国电动市场不能承受2C之轻后,会再次强调坚持2C立场不变。他透露,小鹏汽车从2019年8月份开始,从此前的先产车再卖车,变成了先卖车、再造车、再交付车。从传统造车思维变为用户导向,并且能跨过一些风险,极好地控制现金流。


其实,这种汽车新零售方式并不是小鹏汽车首创,早在2018年就已经开始逐渐流行起来,比如威马的汽车新零售:“先找用户需求,再造汽车”。在产品功能定义的初期,威马更多的是向粉丝寻找答案,例如“车上的哪些位置放纸巾盒最合适,遮阳盖如何方便拿起不影响使用等等。接下来,威马希望有更深的用户融合,将整车功能定义20%的决定权交给用户,其余的80%交由设计师设计。


产品为用户所造,最终还是要始于用户。


抱团取暖,整合汽车充电领域

为了抵御车市寒冬,抱团取暖似乎也成了主流。


2019年2月底,宝马和奔驰联合推出打车、打车、停车和电动汽车充电业务,7月,大众和福特联手,共享大众模块化纯电平台MEB进行电动汽车的研发等。12月18日,菲亚特克莱斯勒汽车公司(简称“FCA”)和法国标致雪铁龙集团(简称“PSA”)合并,利用双方各自的优势、整合资源进行电动化转型。


尚且“多金”的传统车企都如此,新势力在此种形势下,自然也会为降低成本而寻求“最优伙伴”。同是新势力的头部,小鹏和蔚来一向是最直接的竞争对手,但是“没有永远的朋友或对手,只有永远的利益”,在新能源市场遇冷的环境下,双方为了求生还是选择了“世纪握手”,就充电业务展开互联互通合作。


蔚来汽车CEO李斌(左)与小鹏汽车CEO何小鹏(右)

| 来源:网络

根据协议,小鹏汽车将陆续与蔚来旗下的NIO Power 实现全国范围内充电桩分布数据、支付流程的互联互通。小鹏车主可通过小鹏汽车App扫码使用蔚来超充桩快速充电;蔚来车主也能在全国多个一、二线城市使用小鹏超级充电桩为旅途加电,充电结束后,可通过小鹏App进行结算。


除充电站互联互通合作之外,蔚来 NIO Power 还将加入小鹏汽车家充业务供应商体系,为部分小鹏汽车车主提供家充电桩安装服务。


蔚来ES8在小鹏超级充电站充电 | 来源:创业邦

事实上,充电服务领域被业内看作是未来新能源发展的新“蓝海”。据中国充电联盟数据显示,截至2019年6月底,中国累计建成充电桩100.2万个,仅占新能源汽车总量的1.37%,这与2020年实现“一车一桩”的政策目标仍有较大差距。


然而,汽车充电领域其实也进入了“大玩家”时代,前有特来电率先进入,五年时间累积投资50多亿,直到2018年才扭亏为盈;当国内新能源车企还在努力将自家品牌的车卖得出去的时候,特斯拉已经在深度布局自家的充电桩问题,并将“Supercharger V3”超级充电桩引入中国。


要想遍布一线、二线乃至三线城市的充电网络,斥巨量资金投入却又难以实现快速盈利,反而可能为整体运营带来负担。小鹏汽车和蔚来的深度合作,才能将新能源汽车市场的基础打得更加扎实。


当然,这场“世纪握手”或许也另有“目的”所在,互通充电桩或成为大趋势。这其中也不乏补贴政策正由补车转向补贴充电服务领域,由此充电领域成为下一个发力点,而不是造车。2018年12月出台的《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》提出,鼓励商业模式创新,引导相关方联合开展充电设施建设运营,支持居民区多车一桩、共享等合作模式。截止目前,北京、广西、深圳、山东等地区均已出台相应充电补贴政策。


冬天来了,有的人在看雪景,而有的人在艰难前行,但只要有“继续前进的勇气”,就算是失败,也不是致命的。对于整车行业,至少十年才能检验是否成功,那么,市场会不会留给“懂用户”的新势力这么长时间呢?


星标置顶我,精彩不错过!


本文完

同期内容